成昆鐵路

提示：此條目頁的主題不是蓉昆高鐵或峨廣鐵路。

成昆鐵路連接四川省會成都和雲南省會昆明，全長1090.9千米，為中國鐵路主要幹線之一。線路北起四川成都，縱向貫穿被高山峽谷大江大河封閉著的四川西南部和滇北地區，穿越地質大斷裂帶，設計難度之大和工程之艱巨，前所未有；沿線山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質極為複雜，素有「地質博物館」之稱，而它的修築，為人類在複雜山區建設高標準鐵路創造了成功範例，堪稱世界築路史上的奇蹟。1970年7月1日，成昆鐵路完工通車。成昆鐵路沿線擁有7億噸鐵礦石儲量、3億噸煤炭儲量、800萬噸二氧化鈦儲量、200萬噸五氧化二釩儲量，以及鎳、錫、煤、鐵、銅、鋁、鋅、石棉、磷、岩鹽等多種金屬、非金屬礦產，稀有金屬和非金屬礦等50餘種。同時，周邊地區還有幾十億噸的遠景儲量，對當時鐵礦資源較少的中國而言，成昆鐵路的建成具有重大意義。

成昆鐵路
成昆鐵路一線天橋
概覽
營運地區	Template:PRC
服務類型	客貨共用、幹線鐵路
目前狀況	使用中
起點站	成都站、昆明站
主要車站	成都站、成都東站、成都南站、眉山站、峨眉站、漢源站、普雄站、西昌站、米易站、攀枝花站、廣通北站、昆明站
技術數據
線路長度	1100公里
最高速度	70-200km/h
正線數目	單線鐵路
軌距	1,435毫米（標準軌）（標準軌）
電氣化方式	接觸網供電：50Hz 25,000V
閉塞方式	自動閉塞
營運資訊
營運者	成都鐵路局（成都至花棚子） 昆明鐵路局（黃瓜園至昆明）
[顯示]路線圖 請點這裡

本線昆明至攀枝花段歸昆明鐵路局管轄，攀枝花至成都段歸成都鐵路局管轄。2020年1月9日永廣鐵路全線通車後，原元謀至溫泉區段的單線老成昆鐵路被重新命名為元昆鐵路（元昆線）；另峨眉至攀枝花段更名為峨攀鐵路。2020年5月25日起，原成昆老線金沙江段的紅江、大灣子、師莊、新江4個車站因位於烏東德水電站蓄水區而關閉並被拆除，之後該段線路將被淹沒；而迤資至花棚子三站則移交成都局集團管理，並於當年12月以「成昆鐵路仁和段」的名義被列入四川省第九批省級文物保護單位的增補名單中。2021年11月19日起，既有成昆線成都南至燕崗段，峨攀線峨眉至攀枝花段、攀花線、元昆線合併恢復命名為成昆鐵路,其中成都南至迤資段簡稱成昆鐵路成攀段，黃瓜園至昆明段簡稱成昆鐵路元昆段。

線路概況

成昆鐵路第二長隧-關村壩隧道

樂武展線

成昆鐵路南段部分沿金沙江鋪設

成昆鐵路北起四川成都，南至雲南昆明，設計線路全長1083.32公里。北起四川省成都市的成都東站，與寶成、成渝鐵路相接；南至雲南省昆明市的昆明西站，與貴昆、南昆、昆河鐵路相聯，沿途與渡口、昆陽等鐵路支線相接。隧道預留了電氣化鐵路淨空。

線路自成都引出後，向南跨越岷江幹流至青龍場站，經過彭山、眉山後，在夾江縣境內跨過青衣江。後經峨眉、燕崗，溯大渡河左岸而上，經沙灣、軫溪，穿越三峨山至白石溪。向西經代灣、峨邊，在金河口向西，連續取直穿過長度為6107、3007、2090米的隧道三座至烏斯河站。出站折向南跨大渡河轉入牛日河谷，過甘洛、普雄，在沙木拉達以長度為6392米的沙木拉達隧道穿過瓦吉木樑子到韓都路。西經喜德、冕山，轉向西南到瀘沽，再沿安寧河西南到達西昌。自成都至西昌段被稱為成昆鐵路北段，北段全長551.26公里。

由西昌經德昌縣、米易縣，在三堆子北端引出支線溯金沙江左岸經渡口至格里坪；三堆子向南則跨越金沙江幹流，順金沙江右岸，經金江、拉鮓、魚洞、師莊，出四川入雲南。在雲南省境內，跨越金沙江支流龍川江，經紅江、牛街、元謀、黑井、廣通折向東南。再經一平浪、祿豐、青龍寺、溫泉、讀書鋪、碧雞關到達昆明。自西昌至昆明段被稱為成昆鐵路南段，南段全長532.06公里。

鐵路沿線不僅地形複雜，地勢險峻，再加上鐵路所經地區受到歷次地質構造運動的影響，存在著山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各種不良物理地質現象。新的地質構造運動也較活躍。全線有500多公里位於烈度7～9度地震區。

成昆鐵路北段成都至峨眉間沿線地勢平坦，峨眉以西穿越崇山峻岭，高溝深谷，橋梁隧道密集，工程極為艱巨。南段西昌至昆明，僅桐子林至廣通間工程較為困難。

成昆鐵路共四次越嶺、七次展線，全線共427座隧道（平均每隔2.5公里一座隧道），991座橋梁，橋隧長度占全線總長的超過四成。122個車站中有1/3的站內設有隧橋。

成昆鐵路溝通了四川、雲南兩省，是西南地區的主要鐵路幹線。鐵路通過地區聚居著漢、彝、藏、白、傣、傈僳族等民族，農業發達，富有煤、鐵、銅、鉛、石棉等礦藏，森林、水力資源豐富。它的建成，對於加強各民族的團結，促進西南地區資源的開發、工農業發展和國防建設具有重要的作用。

歷史

成昆鐵路於1952年開始研究線路走向，1956年底選定由成都經峨眉、普雄、西昌、金江、廣通至昆明的線路走向。1958年，北段成都至西昌，南段西昌至昆明，分別開始進行勘測設計。

1958年7月動工，在修了61公里後停建。列入國家西南大三線建設的交通重點工程。1964年9月全面施工。1970年7月1日全線通車，1971年1月1日正式交付運營。原設計年運輸能力1200萬噸，全線採用柴油機車牽引，運行初期開行客車3對、貨車19對。

成昆鐵路於2000年8月30日全線電氣化（此前，成都－攀枝花段已經電氣化）。

現在，鐵路上運行的全部客車和大部分貨車已改用電力機車牽引。全線除成都、昆明外，設車站122個。現開行圖定客車9對（平均旅行速度55km/h）、貨物列車23對（平均旅行速度25km/h）。能力利用率達到110%。

前期選線勘測

成昆鐵路自1952年開始進行前期工作，2月開始線路草測，草測範圍在成都至昆明間長達1000公里，平均寬約200公里的範圍內。

三套方案

經過方案研究和初步實地勘測，於1953年提出了東線、中線、西線三個線路走向方案。

• 東線方案：從成都起，與成渝鐵路成都至內江段共線，自內江與成渝鐵路分線，向南偏西經自貢、宜賓進入雲南省境內，經水富、鹽津、彝良、昭通，進入貴州省境內威寧縣，復入雲南省宣威、霑益、曲靖折向西，經馬龍、尋甸、嵩明到達昆明市。東線方案線路全長1112公里，其中需新建線路889公里。
• 中線方案：從成都起，與成渝鐵路成都至內江段共線，自內江與成渝鐵路分線，向南偏西經自貢、宜賓折向西，經屏山，跨越金沙江進入雲南省綏江、永善、大關、巧家、會澤、東川、嵩明，由北側到達昆明。中線方案線路全長1033公里，其中需新建線路780公里。
• 西線方案：從成都起，經眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通至昆明。西線方案線路全長1167公里，全部為新建線路。

選線之爭

當時中華人民共和國正在與蘇聯合作，進行蘇聯援助的156項重點工程，原則上一切學習蘇聯。1953年3月中國方面向蘇聯專家介紹了成昆鐵路的三個方案，並依次做了說明。中方認為中線方案線路長度最短，金沙江河床平均坡度僅為千分之一，拔起高度小；西線方案經過地區多為少數民族地區，政治、經濟意義很大。

蘇聯援華專家認為，政治經濟意義是領導人考慮的問題，鐵路建設應從技術標準和營運條件出發考慮問題，並認為三個方案中，僅有中線方案勉強可行，西線方案根本不能修建鐵路。雙方進行了激烈爭論。後鐵道部將方案報至國務院定奪。時任國務院總理周恩來為此召集相關部門反覆研究，認為蘇聯專家支持的中線方案與當時興建的龔嘴水電站和銅街子水電站工程及攀枝花鋼鐵基地規劃有衝突，不能使鐵路在建成之後發揮最大的經濟效益，故予以否定。

方案選擇確定

三套方案提出後，經對比，以中線方案的建設長度最短、工程最省，而且中線方案又有利於雲南東川銅礦的開發，所以被作為推薦方案。1954年9月按照中線方案編制了初步設計，隨後中線方案送北京鑑定。

1955年鑑定時，因金沙江沿岸地質條件不良、工程預算大量增加，也由於根據當時國民經濟的發展，中線方案不能適應煤炭、鐵礦石等主要資源的開發及工業布局的規劃，沿途經濟據點少、地下礦藏較少，所以決定放棄中線方案，重新研究東線和西線方案。

後因西線方案沿線礦產資源豐富，並且在渡口市（今攀枝花市）規劃有鋼鐵基地，經濟據點多，輻射範圍大，通過少數民族地區，在政治、經濟、國防和路網建設上都有重要意義，所以確定西線方案為最終方案。

後來，被放棄的東線方案後經修改為內昆鐵路，於1956年開工，逐段修建，歷時40餘年，最終於2001年全線建成通車。另外，東線方案霑益至昆明段現為貴昆鐵路部分路段。而已規劃的蓉昆高鐵也與成昆鐵路中線方案大部分重合。

地質勘測情況

成昆鐵路建設作為重要的鐵路幹線工程，從1956年3月方案確定開始，直至1970年建成通車，在線路走向附近區域進行了大規模的地質勘測工作，累計勘測長度達到11,000餘公里，地質測繪15,000平方公里，比較篩選過大小方案300餘個，地質鑽探總計225,000餘米。

勘測設計工作大體上可分為兩個階段：

第一階段是從1956年至1964年。這一階段的主要工作是經過編制設計意見書，對線路走向、限坡、加力坡和牽引種類提出原則意見；初步設計和複線勘測設計，確定了主要的技術標準和主要線路方案；進行了部分區段的施工設計和重點施工，確定了控制工期的長隧道方案，從而為開展「建設大會戰」打下了基礎。

第二階段是從1964年至1970年。這一階段被稱為「成昆鐵路建設大會戰」時期，主要工作是最後審定主要的技術標準，補充初測和定測、決定重大方案的細節、編制施工設計並展開全面施工建設，直至整條線路建設貫通。

建設歷程

橋隧相連的成昆鐵路（1994年攝）

電化前的成昆線大田箐大橋（1999年攝）

改造前的成都南站（2000年攝）

1958年7月，北段成都站至金口河站區段全長249.6公里線路開工建設。

1960年4月，南段安寧與昆明間的碧雞關隧道至昆明西站段，全長8.3公里的區間線路開工建設，同年年末停工。同月成昆鐵路安八支線開工。安八支線起自昆明鋼鐵公司專用線的江頭坪站，跨越螳螂川後，沿鳴矣河河谷而上至八街，然後自八街連接大營岔線和楊興莊岔線，為礦石運輸線。安八支線的正、岔線總長46.86公里，其中江頭坪至八街主線長度33.74公里，八街至大營岔線長度7.54公里，八街至楊興莊岔線長度5.58公里。1962年12月鋪軌至八街。

1964年9月，南北兩段分別自廣通和沙灣向甘洛方向展築。標誌著成昆鐵路的建設全面開工。1965年12月，北段自青龍場鋪軌至沙灣，共計長度113.5公里。

1966年8月，成昆鐵路渡口支線開工建設。渡口支線起自成昆鐵路金江站以北的三堆子站，向西溯金沙江左岸延伸，經渡口至格里坪止，為攀枝花礦區的鐵路支線，線路全長40.9公里。

1966年12月，北段沙灣站至甘洛站段全長140.6公里區間和南段昆明西站至廣通站段全長143.5公里區間分別完成鋪軌。

1970年1月，成昆鐵路昆陽支線開工建設，同年9月完成鋪軌，實現通車。1971年5月正式交付投入運營。昆陽支線起自成昆鐵路昆明西側的讀書鋪站，向南引出，經小海口、海口至滇池西南側的中誼村止，線路全長30.5公里，為礦區運輸支線。

1970年6月，渡口支線全線完成鋪軌。

1970年7月，甘洛站至廣通站間共計624.22公里的正線線路，在西昌以東的禮州站實現接軌，標誌著成昆鐵路全線建成通車。

1971年1月，成昆鐵路全線正式投入運營。

擴能改造工程

成昆鐵路永(仁)廣(通)複線小西村龍川江大橋，2019年8月攝於雲南省元謀縣。

主條目：峨廣鐵路

進入21世紀，隨著當地經濟的發展，一直單線雙向通行的成昆鐵路已超負荷運行。為解決運力不足的問題，成昆鐵路已開始分段建設複線。成昆鐵路複線工程全長900公里，設計速度160-200公里/小時，總投資金額為552億元。新線大部分沿著老線行進，部分路段採取截彎取直，因此複線比全長1091公里的老成昆線減少了近200公里。建成後成都到昆明只需要7個多小時。

擴能改造工程分為成都至峨眉段、峨眉至米易段、米易至攀枝花段、攀枝花（永仁）至廣通段及廣通至昆明段。其中廣通至昆明段通車後被併入昆楚大鐵路，成昆鐵路擴能改造燕崗至廣通北段於2021年11月19日合併更名為峨廣鐵路。

重要工程

金沙江大橋

• 成昆鐵路上的「一線天」石拱橋保持著中國跨度最大的鐵路石拱橋的紀錄。
• 金沙江鐵路橋擁有全國跨度最大的單跨192米。
• 沙木拉打隧道長6379米，是當時中國最長的隧道。
• 蓮地隧道創造了當時快速掘進單口月成洞305米和雙月洞1003米的全國記錄。

犧牲烈士

紅峰烈士陵園

甸尾烈士陵園

由於成昆鐵路工程異常艱巨以及當時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設時期於工地犧牲。關於犧牲的鐵道兵人數，各種資料數目不一，迄今也沒有權威的統計資料。但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多紀念這些鐵道兵的烈士陵園。 Template:Columns

重大事故

1981年成昆鐵路列車墜橋事故遺址

1971年4月28日，成昆鐵路下普雄站、鐵西站之間，由於4302次路用列車未接風管，制動失效，與9013次貨物列車迎頭相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受傷，貨車報廢14輛，機車報廢3台，中斷行車80小時34分。

自然災害

成昆鐵路全線共有安寧河河谷漫水灣—西昌段、金沙江峽谷迤資—大灣子、龍川江河谷及牛日河河谷四段容易發生泥石流的區段。安寧河谷及龍川江河谷由於選線合理、當地水土治理措施到位等原因建成後未發生大型泥石流災害。而牛日河河谷由於溝身短、溝床陡、溝坡不穩等因素造成主河流速較快。選線時牛日河的地質狀況未被引起足夠重視，在建成後該段（尼日—蘇雄、涼紅—埃岱區間）多次發生泥石流災害。蘇聯專家曾經做出「成昆鐵路建成後，也將被狂暴的大自然變成一堆廢鐵」的預言；美國中央情報局則在1971年10月發布的《圖像分析服務說明》中，基於線路開通第一年間便已經偵測到的兩處因山體滑坡而導致的線路修復跡象做出「這條線路無疑將比普通線路需要更多維護工作」的判斷。

1981年利子依達列車墜橋事故

主條目：1981年成昆鐵路列車墜橋事故

1981年7月9日凌晨，大渡河支流利子依達溝的利子依達大橋被泥石流沖毀，其間442次直快旅客列車經過，兩輛機車、一輛郵政車、一輛行李車及一輛客車墜入橋下，事件共造成240多人死亡或失蹤，成昆鐵路運營中斷超過半個月。事發路段改線重建。

2019年汛期山體垮塌搶險改線

四川省防汛抗旱指揮部統計，7月25日至8月15日，甘洛縣新市壩鎮岩潤村測量站累計降雨量到達303毫米，而甘洛縣多年平均降雨量不過880毫米，超過全年降雨量的三成。山體連續經歷強降雨又經陽光曝曬後容易崩裂，發生塌方的概率較大。

• 2019年7月29日，成昆鐵路涼紅至埃岱站間、甘洛至南爾崗站間因暴雨引發泥石流導致線路中斷，經搶修於8月2日9時31分開通貨運列車開行；
• 2019年8月4日9時40分左右，由於持續暴雨，成昆鐵路涼紅至埃岱站間K310公里處右側突發高位山體崩塌與泥石流水害，4000餘立方米泥石倒灌入窄板溝1號隧道內，掩埋線路約1000米，泥漿最高深度近3.5米高，導致線路再次中斷；8月10日，經過搶險人員日夜連續奮戰近152小時，成昆鐵路涼紅至埃岱站水害順利搶修完畢，恢復貨運列車運輸秩序；
• 2019年8月14日12時44分，成昆鐵路埃岱2號至3號隧洞周圍發生190多米高處山體坍塌，在成昆鐵路埃岱二號隧道出口處正在清淤排障、清理線路的成都局西昌工電段職工楊銘、何耀等17名工作人員遇難。受災路段於同年10月25日恢復貨運列車通行，12月2日恢復日間管內旅客列車的運行。
• 此外搶修部門計劃在受災路段新建岩岱隧道以繞開受災路端。中鐵十一局集團承建的搶險改線工程（即「繞線方案」），起於布祖灣隧道出口，經1545米岩岱隧道，改線至埃岱車站內以繞避地質薄弱區段，全長1901米。工程於2019年9月7日開工，中途曾因2020年農曆新年假期和新冠肺炎疫情影響而停工，2020年2月10日復工，3月9日貫通，4月26日通過竣工驗收，4月27日22時正式投入使用，較進度計劃提前2個月。

2020年漢源落石及黑西洛泥石流

因持續降雨，2020年8月30日甘洛縣阿茲覺鄉黑西洛溝發生山洪泥石流，造成位於蘇雄站上行方向K295+375處黑西洛鐵路橋被沖毀，成昆鐵路中斷。鐵路部門利用工務軌道車轉運當地受災群眾至甘洛縣城。

該事故是1981年利子依達事故後成都局集團管內發生的最大泥石流災害。鐵路部門計劃在黑西洛溝建設帶引流管涵的混凝土路基使鐵路臨時恢復通車，於9月13日搶通，客運業務則於2021年1月1日恢復。鐵路部門遠期計劃在事故處架設明洞及渡槽以保證安全。

其他

中國政府1974年贈予聯合國的成昆鐵路牙雕

• 1964年8月，東京灣事件爆發，美國軍隊開始地毯式轟炸北越，把越南戰爭擴展到中越邊境。早在1964年5月討論第三個五年計劃的中央政治局常委會議與中央工作會議上，毛澤東就堅決主張三線建設的決定，並批示「成昆鐵路要快修」。1964年7月15日，毛澤東對周恩來、彭真、賀龍、羅瑞卿等說：「如果材料不夠，其他鐵路不修，也要集中修一條成昆路」「應該把攀枝花和聯繫到攀枝花的交通、煤、電的建設搞起來」。毛澤東對即將赴任西南三線建設副總指揮的彭德懷說：「鐵路修不好，我睡不好覺。沒有錢，把我的工資拿出來。沒有鐵軌，把沿海鐵路拆下來。沒有路，我騎著毛驢下西昌。一定要把成昆鐵路打通！」毛澤東談話的原意是指如果成昆鐵路修不好，他即使騎著毛驢也要到攀枝花鋼鐵基地（原定建在西昌）。周恩來總理則在軍委秘書長兼總參謀長羅瑞卿提交的一份報告上批示：「修成昆鐵路，朱委員長提議，主席同意，使用鐵道兵修。」1964年派出鐵道兵5個師，師團營連排班均按五五編制擴編為18萬人，負責成昆鐵路西昌至昆明的南段建設大會戰。鐵道部第二工程局為主力，鐵道部第四工程局三處、大橋工程局、電務總隊、機械團及成都鐵路局、昆明鐵路局和沿線地方民工參加組成的30萬人的築路隊伍。其中鐵道部施工力量負責西昌至成都的北段施工。1965年末，川黔、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個師轉戰成昆線，建設者增加到40萬人。

• 1974年，一座以成昆鐵路為主題的牙雕被中國政府作為禮物贈送給聯合國，並與美國「阿波羅」宇宙飛船帶回的月岩、蘇聯第一顆人造衛星模型被聯合國評為「象徵人類征服大自然和進入宇宙空間的三件禮物」。

影視

• 1976年紀錄片《成昆鐵路》
• 1982年新影紀錄片《特別列車》（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館），講述了成都鐵路局運營在此線上的客貨混裝棚車。
• 2007年紀錄片《過山車——成昆鐵路：中國鐵路修建的奇蹟》
• 2005年中央電視台電視劇《鐵色高原》
• 2018年紀錄片《乘著綠皮車去旅行》第一集：《大涼山下的慢火車》（燕崗-西昌）

圖片

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  成都站，成昆鐵路起點

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  峨眉站

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  關村壩站

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  普雄站

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  攀枝花站

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  廣通站

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  昆明站，成昆鐵路終點

註腳

• 成昆鐵路技術總結委員會著. 《成昆铁路》（第一册 综合总结）. 北京: 人民鐵道出版社. 1980. 
• 成昆鐵路技術總結委員會著. 《成昆铁路》（第二册 线路、工程地质及路基）. 北京: 人民鐵道出版社. 1980. 
• 成昆鐵路技術總結委員會著. 《成昆铁路》（第三册 隧道）. 北京: 人民鐵道出版社. 1980. 
• 成昆鐵路技術總結委員會著. 《成昆铁路》（第四册 桥梁）. 北京: 人民鐵道出版社. 1980. 
• 成昆鐵路技術總結委員會著. 《成昆铁路》（第五册 站场、运营生产设备及建筑物）. 北京: 人民鐵道出版社. 1980. 
• 馬千里、王開濟著. 《中国铁路建筑编年简史（1881-1981）》. 北京: 中國鐵道出版社. 1983. 
• 國家經委綜合運輸研究所著. 《全国运输网现状图资料简编》. 北京. 1980.